W skrócie
- Wytyczne CNBOP-PIB (wyd. II, maj 2025) to nie prawo, ale KG PSP je wdraża — stanowią podstawę uzgodnień dla garaży z punktami ładowania EV.
- Zasilanie punktów ładowania musi iść zza przeciwpożarowego wyłącznika prądu (PWP); przy jego braku — dedykowany przycisk awaryjny odcinający prąd.
- Progi z WT trzymają się mocno: SSP i oddymianie od strefy > 1500 m² (§ 277), a pożar baterii litowo-jonowej wymaga wielokrotnie więcej wody niż pojazd spalinowy.
Spis treści
„Deweloper chce 30 ładowarek w garażu podziemnym — co muszę dołożyć od strony ppoż.?” Odpowiedź: punkty ładowania nie zwalniają garażu z niczego, a dokładają własny reżim — zasilanie zza wyłącznika pożarowego, ochronę mechaniczną i uwzględnienie specyfiki pożaru baterii litowo-jonowej. Ramą odniesienia są Wytyczne CNBOP-PIB w zakresie ochrony przeciwpożarowej garaży przeznaczonych do ładowania samochodów elektrycznych i hybrydowych plug-in, których wydanie II ukazało się w maju 2025 i zostało uzupełnione m.in. o ochronę przepięciową punktów ładowania.
Status wytycznych: nie przepis, ale realnie egzekwowany
Wytyczne CNBOP-PIB powstały we współpracy z KG PSP i PSNM (Polskim Stowarzyszeniem Nowej Mobilności). Formalnie nie są aktem prawa — nie zastąpią rozporządzeń. W praktyce jednak komendy PSP oczekują ich wdrożenia, a w procedurze odbiorowej stają się faktycznym punktem odniesienia.
Co to oznacza w praktyce: projektując garaż z ładowaniem EV, opieramy warstwę twardą na Warunkach Technicznych (Dz.U. 2022 poz. 1225), a wytyczne CNBOP traktujemy jako obowiązujący standard dobrej praktyki, do którego dopasowujemy scenariusz pożarowy. Rozbieżność względem wytycznych trzeba umieć uzasadnić przed rzeczoznawcą i PSP.
Warstwa elektryczna: PWP, RCD i ochrona przed najechaniem
To tutaj wytyczne dokładają najwięcej. Trzy filary:
- Zasilanie zza przeciwpożarowego wyłącznika prądu (PWP). Punkty ładowania muszą dać się odciąć jednym ruchem wraz z resztą obiektu. Gdy PWP nie jest wymagany, wytyczne każą zapewnić przycisk awaryjny odcinający dopływ prądu do stanowisk ładowania.
- Ochrona przeciwporażeniowa wg PN-HD 60364-7-722. Samoczynne wyłączenie zasilania z użyciem wyłącznika różnicowoprądowego RCD typu A o prądzie różnicowym ≤ 30 mA, z zabezpieczeniem przed składową stałą prądu (DC) — bateria trakcyjna to obwód DC, zwykły RCD typu AC jest tu niewystarczający.
- Ochrona mechaniczna — odbojnice lub słupki chroniące ładowarkę przed najechaniem pojazdem.
Co to oznacza w praktyce: integrację ładowarek trzeba uzgodnić z projektem instalacji elektrycznej i scenariuszem PWP na wczesnym etapie — dokładanie tego po odbiorze stanu surowego to najdroższy wariant.
Dlaczego pożar baterii zmienia grę
Sercem zagrożenia jest niestabilność termiczna (thermal runaway) — silnie egzotermiczny, samopodtrzymujący się proces, w którym rozgrzewające się ogniwo litowo-jonowe uwalnia z katody tlen podtrzymujący reakcję. Konsekwencje projektowe:
- Woda jest najskuteczniejszym środkiem, ale bateria zabudowana w podwoziu utrudnia dotarcie do źródła — potrzebne są ilości wody kilkukrotnie większe niż przy pojeździe spalinowym.
- Ryzyko ponownego zapłonu utrzymuje się nawet kilkadziesiąt godzin po ugaszeniu — akumulator wymaga długiego schładzania.
- Gazy pożarowe są toksyczne i żrące, a w zamkniętym garażu podziemnym gromadzą się i osadzają na powierzchniach.
Co to oznacza w praktyce: to argument za realnym zapasem wody gaśniczej, sprawnym odprowadzaniem dymu i ciepła oraz przemyślanym dostępem ekip — a nie za „dorzuceniem gaśnicy” przy stanowisku.
Twarde progi z Warunków Technicznych trzymają się mocno
Wytyczne nie znoszą wymagań budowlano-instalacyjnych garażu — one nadal rządzą:
- System sygnalizacji pożarowej (SSP) — wymagany w garażach podziemnych, gdy strefa pożarowa przekracza 1500 m² lub obejmuje więcej niż jedną kondygnację podziemną.
- Wentylacja oddymiająca uruchamiana detekcją dymu — wg § 277 ust. 4 WT wymagana w strefie garażu zamkniętego bez bezpośredniego wjazdu/wyjazdu lub o powierzchni ponad 1500 m².
- Ewakuacja — przy ponad 25 stanowiskach bez oddymiania lub strefie > 1500 m² potrzebne są co najmniej dwa wyjścia ewakuacyjne (jednym może być wjazd/wyjazd).
Co to oznacza w praktyce: ładowarki EV same z siebie nie tworzą obowiązku SSP ani oddymiania — to powierzchnia i geometria strefy decydują. Ale skoro pożar EV jest cięższy do opanowania, przy projektowaniu blisko progu warto świadomie wejść w wyższy standard, zamiast szukać sposobu, żeby się „prześlizgnąć” pod nim.
Budynek istniejący: ekspertyza dopuszczalności
Dokładanie punktów ładowania w istniejącym budynku mieszkalnym wielorodzinnym bez zaprojektowanej pod to instalacji wymaga ekspertyzy dopuszczalności (art. 12b–12c ustawy o elektromobilności i paliwach alternatywnych). Ekspertyza ta określa także wymagania z zakresu bezpieczeństwa pożarowego związane z instalacją punktu ładowania.
Co to oznacza w praktyce: retrofit ładowarek w istniejącym garażu to nie „podpięcie gniazdka” — to procedura z udziałem uprawnionego projektanta elektryka, a w wielu przypadkach również opinia rzeczoznawcy ds. zabezpieczeń przeciwpożarowych.
Jak zlecić ocenę ppoż. garażu z ładowaniem EV
W ppoz-online.pl oceniamy garaże z punktami ładowania kompleksowo: scenariusz pożarowy, integrację z PWP, dobór SSP i oddymiania względem progów WT oraz zgodność z wytycznymi CNBOP-PIB (wyd. II 2025). Pracujemy zdalnie, wysyłkowo, na terenie całej Polski — wystarczą rzuty garażu i projekt instalacji elektrycznej. Wstępna weryfikacja założeń jest bezpłatna.
Sprawdź zakres uzgodnienia PPOŻ albo od razu Skontaktuj się z nami — podeślij dokumentację, a wskażemy, co realnie trzeba dołożyć, zanim projekt trafi do PSP.
Tagi:
Rzeczoznawca ds. zabezpieczeń przeciwpożarowych · uprawnienia KG PSP nr 619/2015
Specjalista z ponad 15-letnim doświadczeniem w ochronie przeciwpożarowej. Realizuje uzgodnienia projektów budowlanych i instalacji dla inwestorów z całej Polski.